陆化普：都市圈半径应在30公里内

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在频繁的人生旅途中，人们希望最长的通勤时间不超过一小时。这个小时指的是从一扇门到另一扇门的整个行程时间，而不仅仅是主通道的行程时间，这是非常关键的。事实上，要建立一个长达一小时的交通圈，轨道上的交通时间应该控制在30-40分钟，这就要求限制大都市地区的规模。

如何实现大城市与周边区域的协调发展。

这个问题已经成为“十三五”期间大中城市进一步发展的关键之一。对此，《21世纪经济报道》记者1月13日采访了清华大学交通研究所所长卢华普。本文以京津冀地区为例，从城市交通系统框架的角度，探讨了如何厘清特大城市与周边城市的关系，以及如何调整特大城市与周边城市的交通、产业和人口的关系。

陆华普认为，都市圈是以核心城市为中心，由多个城镇组成的空地区通勤范围的“通勤圈”,而城市群则是由多个都市圈、大城市和中小城市组成的城市群。

他进一步指出，对于北京都市区而言，有必要通过轨道交通建设和土地混合利用等多种手段，提高北京对周边地区的带动力。对于京津冀城市群而言，有必要将主要城市与城际轨道交通和高速铁路连接起来，实现“京津冀在轨”。

大都市区的半径应该在30公里以内

《21世纪》:请简要介绍大都市区和城市群，如何区分它们，为什么？

陆华普:都市圈的概念起源于1990年的日本。指由中心城市及其周边地区组成的区域，即人口超过10万的中心城市及其周边日常生活区。

划定周边地区的标准通常基于通勤和普通教育指标，即在中心城市工作和上学的人数占该地区总人口(常住人口)的15%以上。可以说，大都市区的城镇是城市的集合，是一个一日通勤圈、一个生活圈、一个购物圈和一个日常活动圈。其交通需求以日常频繁的生产生活出行需求为特征，呈现出明显的高峰特征和高频特征。

城市群是“きだよきだよだだだだだだだだだだだだだだだだだだ”的组织形式。与大都市地区的人员密集交流相比，城市群中更突出的是生产资料、半成品和产品之间的货物运输需求，以及商业和旅游等客流流动需求。

21世纪:都市圈的规模应该控制在什么范围内？

陆华普:都市区有一个合理的规模，通勤半径应该控制在30公里以内，这也是避免现代城市疾病的基础。

国内外的长期研究表明，在频繁的人生旅途中，人们希望最长的通勤时间不会超过一个小时。这个小时指的是从一扇门到另一扇门的整个行程时间，而不仅仅是主通道的行程时间，这是非常关键的。事实上，要建立一个长达一小时的交通圈，轨道上的交通时间应该控制在30-40分钟，这就要求限制大都市地区的规模。

此外，我认为，1小时的通勤，交通是非常重要的。我们应该通过地铁轻轨和公共汽车交通形成一个通勤圈，通过城际铁路交通与城市群沟通，通过航空/0/交通/0/区域连接1000多公里。考虑到生态发展、环境保护和节能、绿色和低碳的原则，我们还应该将大都市区限制在30公里以内。

北京大都市区:市郊铁路系统需要改善

《21世纪》:从空的角度来看，规划中的北京新中心通州距国茂仅15公里。这个距离合适吗？

卢华普:便捷高效的交通系统是增加城市副中心吸引力、提高城市运营效率、吸引市民选择居住地和就业地的重要因素。

我们说，城市中心与次中心的距离，或者说群体之间的距离，最关心的是防止蛋糕蔓延，形成连片发展的趋势，形成更大的蛋糕。要解决这个问题，它不仅是物理形式，而且是功能本质。也就是说，即使形成了像东京这样的多中心城市的物理形态，大城市也很难避免疾病，因为城市土地利用形式决定了交通需求特征的单一中心性质。因此，与距离相比，促进混合土地利用、tod模式(公共交通导向型发展)、规划和设计生态城市单元以及建设生态城市更为重要。为通过交通系统引导城市发展，应特别注意以下两点:

首先，通过轨道交通形成城市/房间的合理布局。合理设置轨道交通站点，根据需求特点合理选择不同的轨道交通方式，促进轨道交通与城市土地利用的深度结合。其次，轨道交通与土地利用的整合是实现绿色交通的关键。实现土地综合集成开发，突出高强度、绿色交通和以人为本的原则，创建生态、绿色、便捷、高效、安全、特色鲜明的混合型城市单元，大力推进紧凑城市建设、混合用地、完善生活设施和公共设施等。，并从源头上减少总的交通需求和出行距离。

21世纪:有人认为，北京中心城市对周边地区和周边地区的驱动力不强。什么样的交通系统最有利于北京与周边城市的协调发展？

卢华普:北京对周边地区没有足够的驱动力，这是事实。影响因素很多，其中交通是重要因素之一。从交通的角度来看，为了促进北京周边地区的发展，应尽快建成完善的市郊铁路系统，以提高北京与周边地区之间的交通便利性和效率。

在建设和完善市郊铁路系统的过程中，应注意以下几点:一是优化系统，根据交通需求特点确定线路布局，在客流吸引点设置车站，提高直达率。建设运行速度快、服务质量高的市郊铁路；其次，要重视枢纽交通，提供便捷连贯的枢纽交通系统，缩短从门到门的全程时间；最后，智能水平得到提高，旅行者可以方便地使用移动应用，有效地获取信息，方便地做出选择和决策，实现快速旅行。

如何建设终端交通？

21世纪:以北京和天津为例，请谈谈城市群面临的交通问题。

卢华普:应该说，京津已经实现了通道间的快速沟通，从北京到天津的城际列车只需要35分钟。然而，问题已经到了尽头。在北京和天津，乘客下车后离实际目的地很远，而且在市内的移动时间太长，平均需要一个小时左右，远远超过了主通道的通行时间。究其原因，一是城市交通与城际交通之间没有无缝衔接和一体化运作；二是城市交通拥堵严重，导致终端交通不畅。

因此，首要任务是在高速铁路进入大都市区后建立更多的车站，使城市中的出行者的流动性仍然是一种有效的方式，而不是用一种低效的城市交通系统来代替它，从而大大缩短整体交通时间；二是改善城际交通与城市轨道交通的衔接和换乘条件，实现城际交通与城市交通的无缝衔接；最后，建立完善的码头运输系统，缩短整个运输时间。

21世纪:请谈谈京津冀城市群交通系统的构想。

陆华普:推进交通设施一体化的首要目标应该是建设一个布局紧凑、分工合理、城镇、产业与铁路、轨道交通系统高度耦合的区域性空空间结构。

京津冀城市群的交通体系包括客运和货运。就客运而言，在交通需求特征方面主要存在两个问题。对于北京大都市区，有必要建立一个一小时的通勤圈；对于京津冀城市群来说，要建成1-2小时的交通圈(主要是商务旅行)。由于大都市和城市群交通系统的利用对象、出行目的、经济承受能力和交通服务目标不同，1小时通勤圈和1-2小时交通圈的时间概念也完全不同。将两者混为一谈，很容易导致都市圈的随意扩张，进而导致大规模、长距离的通勤交通和严重的“现代城市病”。

在客运方面，“京津冀在轨”建设是京津冀交通一体化发展的关键，打造“京津冀在轨”，用城际轨道交通和高速铁路连接大城市，实现城市群内城市间快速高效的出行，使主体通过轨道交通出行，减少汽车使用，形成以绿色、高效、大容量轨道交通为主导的交通体系。它是中国的大人口，高密度和需求。

京津冀综合交通体系还必须优化和完善道路基础设施建设，实现道路系统结构合理，实现从大都市到农村的道路系统全覆盖和互联互通。

来源：简阳新闻